В первые недели работы Дороги жизни ушли под лёд около сотни грузовиков.
Лёд вел себя труднообъяснимо. То пропускал тяжелую технику, то проваливался под колесами относительно небольших автомобилей. Выяснить причину поручили физтеховцам. Группу возглавил Павел Кобеко.
Физики предположили, что причина трагедий - эффект резонанса. Начали искать способ сделать замеры. Так родился прибор для регистрации колебаний льда и исследования деформации ледового покрова — прогибограф. Очень простое сооружение: длинная проволока, один конец которой опускался на дно при помощи грузила, к другому концу крепился карандаш, который фиксировал волнения. Ученые сделали прибор сами из того, что было. Вместо станины использовали подставку ограды парковых ограждений. В ход также пошли детали старых телефонных аппаратов.
Наблюдение на ледовых трассах велось круглосуточно. Вскоре удалось выработать правила движения по ледовой дороге. Самая опасная скорость оказалась в интервале между 20-40 километрами в час, 35 километров в час - смертельная. Научно выверили расстояние между машинами: не менее ста пятидесяти - двухсот метров при быстром движении, шестьдесят - семьдесят метров при медленном.
Данные, собранные прогибографами, позволили в январе 1943 года провести по льду тяжелые танки КВ. Расчеты производил Леонид Витальевич Канторович, который отправился в этот опасный рейд на головной машине. Наверное, это стало самым блестящим успехом гениального ученого, впоследствии - лауреата Нобелевской и Ленинской премий.
Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.
